汽车零部件厂需要安全工程师吗

lingshan1226 1小时前发布 赞 761

据北京时间4月14报道，据特斯拉公司多名工程师（其中包括数名已离职的）透露，在特斯拉厂区内，堆放着大量存在缺陷的汽车零部件，特斯拉正在努力并修复这些“问题”组件，其中不乏将部分存在缺陷的零部件送往当地的机械厂重新返工；此外，特斯拉在收到供应商的产品后，还对部分零部件的设计进行了调整。

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）周五承诺，公司将在2022年第三季度和第四季度实现盈利，但大量的缺陷零部件返工以及设计调整，可能会降低特斯拉的利润率，并导致其汽车产品的交付延迟。

特斯拉表示，这些存在问题的零部件只涉及到来自供应商的一小部分产品，并不会使Model 3生产计划受到限制或推迟。特斯拉今年1月预计，到2022年第一季度末，Model 3车型每周产量将达到2500台。但到了4月3，特斯拉在一份汽车生产和交付报告中透露，公司没有完成季度生产目标。   

对于所有汽车制造商而言，都无法避免处理一些来自它们自己工厂和供应商有缺陷或损坏的部件。但正如特斯拉员工所指出的那样，特斯拉产品部件的缺陷率要高出行业规范。

一些来自特斯拉加州弗里蒙特（Fremont）和内达华州斯帕克斯（Sparks）基地现任和前任员工，指责特斯拉花在供应商产品的时间，要比汽车制造领域一般厂商所花费的时间少。这些人表示，在开始生产Model 3之前，该公司未能与一些供应商全面展开产品的“方差规格”测试。 

成堆部件

在距特斯拉弗里蒙特主要工厂不到半小时车程的加州圣何塞一处平坦的开阔场地上，等待返工的特斯拉缺陷部件随处可见。题图显示，本月初，在这个名为JL Precision修配车间旁边，除了高耸的机架和一堆堆印有特斯拉公司名称的箱子，还堆放了大量的金属板材。

特斯拉的工程师解释说，供应商制造的一些有缺陷的部件，将会进入JL Precision修配车间，以及当地一些包括油漆车间在内的其他车间，进行质量评估或返工。这些工程师拒绝透露姓名，因为他们没有被授权与媒体交谈。 

在这些缺陷产品的包装箱和JL Precision车间的货架上，一一标明了其中所装部件和工具的名称，它们将被用于制造Model S, Model X，以及最新式的Model 3汽车。据悉，等待返工和设计调整的特斯拉汽车零部件包括：汽车门框、斗嘴、转矩元件、节点和减震支架等待。

向特斯拉提供了这些缺陷零部件的供应商包括：来自内地的汽车零部件制造商-雄邦压铸公司（Hong Bang Die Casting）和宁波拓普集团（Ningbo Tuopu Gup）；以及俄亥俄州的轻型汽车零部件和材料公司Shiloh Industes等。JL Precision和这些供应商没有立即回复置评请求。 

业务外包

这些“不合格”的汽车零部件经过分析和修理，将可用来作为备件或最终组装为成品车辆。

而特斯拉在处理这些“不合格”产品具体作上，采用了业务外包：将这些产品返工程序外包出去，可以让特斯拉避免更多的浪费，而且还为弗里蒙特工厂腾出了空间。

汽车制造专家史蒂夫·芬奇（St Finch）表示，汽车制造商通常会去供应商那里处理一些有缺陷的零部件。芬奇曾是通用汽车公司的经理，拥有约2022年的行业经验。

芬奇称，将一些返工业务外包给外部供应商并非“不可行”，但汽车制造商希望避免“付出巨大成本或可能导致生产延期”的决定。”他补充说，汽车制造商通常会敦促零部件供应商“不仅能在短时间内制造出符合质量要求的产品，而且能在汽车量产前永远都做到这一点。”

芬奇说，当一家汽车制造商受到供应或时间限制时，对于供应商生产的一些有缺陷的零部件可以在当地重新加工。向附近的维修店发送返工产品，可以帮助汽车厂商节约与海外运输相关的时间和成本。

特斯拉员工认为，公司将返工业务外包出去，归结于公司的生产周期紧张。特斯拉通常在每个季度末增加产量，所有人都在加班加点地生产。他们说，前前后后结合起来，特斯拉将更多的工作外包了出去。

特斯拉CEO马斯克曾公开承认，该公司正在努力完善面向大众市场推出产品，但在今年4月曾表示，该公司一直处于“生产困境”。

芬奇还称，大多数汽车公司通常需要一年或更长时间来一个潜在的供应商，这是为了确保供应商的工厂能够遵循ISO质量标准，并确保其生产过程符合标准。

特斯拉的这些前任和现任员工表示，在与新供应商签约之前，特斯拉花的时间更少。这些人表示，负责供应商的特斯拉员工也不总是按照ISO质量标准去执行。

光头强329 8小时前发布 赞 401

我是这行业里从业十来年了，汽车行业要分几类：

主机厂

主机厂五年前，诸如通用、大众等典型合资厂，高级研发工程师，工艺工程师工资还是可以的，而且福利非常好，年基本工资30万没有问题，如果当年度销量好，年底5-15个月年终奖都发过

但是这两年销量持续走低，全员降薪（通用，吉利等等），年底奖金减半也是无奈之举。

综合来看，主机厂的收入在制造业里算第一梯队的，当然辛苦程度也是比较高的，研发车型平台等升级换代项目时间越来越短，降本压力也很大。

一级零部件厂

这里着重要区分关键零部件、一般零部件和塑料内外饰附件等。

首当其中bosch、zf、continental 掌握关键零部件供应（esp，eps等）的员工薪水和福利高于主机厂。当然要求也很高，普通211毕业的也很难进，而且这些大型跨国企业复杂，上升空间很难。

其次合资零部件，民营零部件厂工资较为普通，因为零件利润不高，主机厂强势等原因，但研发、工艺平均20万一年还是有的，年底奖金也是看企业效益，一般也就1-3个月。

二级、三级零部件厂

因为技术含量不高，主要拼价格获取市场和订单，工作较为辛苦，项目压力大，薪水一般。但即使如此，也比其他制造业工作高一些，7K-10k还是没问题的，技能好的更高一些也很多，主要拼本事吃饭。

以上主要研发、工艺类岗位，这也是本人比较熟悉的岗位和待遇。汽车行业属于制造业的领先位置，各类技术和产品应用更为前沿，给消费者更好的驾驶体验和安全，能够有效推动智能制造的发展！

JACK赵俊 12小时前发布 赞 782

作者 | 王慧 路梦怡

“情人节快乐！”“666买它！”“上汽荣威走一辆！”……弹幕霸屏、礼物不断，近50万人同时在线互动点赞，这是2月14，上汽荣威、名爵的直播间。

坐在摄像头前的主播叫“胖头俞”，不是时尚博主，也不是网红，他是上汽乘用车公司副总经理俞经民。

这是俞经民第一次当主播，颠覆了以往国企高管一贯的严肃印象，把传播路径、用户沟通从线下做到了线上。

往大了说，这应该也是车企高管的第一次。

疫情影响下，不只是上汽荣威、名爵，不少传统车企都做起了线上营销，除了直播和短，朋友圈、微信群、QQ群，等等，几乎所有基于互联网及圈层的营销模式，都用上了。

“这场直播结束之后，我们的直播还是要做下去，请大家关注我们，@我们。”俞经民在直播中说。

各地方规定复工的时间延迟后，2月10、2月14、2月18……在不同的时间点，各地车企和产业链上下游企业陆续复工复产。线上，是其中的重要一环。

这是无奈之举，但也是疫情下的新启示。“从乐观方面看，疫情促进了整个行业更为主动思考如何提升消费体验。”德勤发表的疫情影响分析报告如是表示。

严防守下复工复产

2月18早7点，长安汽车渝北工厂总装车间，全体在早会场集结，人与人间隔2米。

经历了全员严格防疫培训，设置了人员排查、交通出行、环境消杀等“重重关口”后，这座工厂的焊接、冲压、涂装、总装车间，全线复工运转。

非常时期全线复工，生产区域和人员的全方位防护至关重要，车企的生产车间，会出现人员聚集的疫情防控风险吗？

这考验着企业的责任心与核心实力。

严格的疫情防控方案和防疫指南，在工厂内织成了一道严密的防疫网，员工在工厂活动，要过层层“关口”：

工厂门口，防疫通行证与员工证必查，口罩必戴，体温必测；生产现场，全员安全防疫培训必过，设备必检，安全隐患必须排除；员工食堂，“高考式”就餐，分时分段，错位而坐，拉开前后左右间距，就餐后迅速退场；厂区、食堂、会议室等场所，每必须两次以上消毒处理，不留角……

在渝北工厂，装备智能化也挑起了疫情防控的大梁。

焊装车间内，汽车零部件在生产线上自动传输，无人作的物流小车按地上划定的线路穿往返，上百条机械手在广阔的空间里舞动，机械轴马达“呲呲”转动不停。

在这个高度自动化智能化的厂房里，你很难同时看到3个以上工人。机器人的运用将工厂自动化率提升到90%以上，智慧工厂平台每天采集制造数据5000万条，保证了设备运行以及质量的实时在线监控和预警。

长安汽车的复工模式是汽车行业的缩影。《财经国家周刊》记者调查了解，目前，长城、吉利、江淮、东风产等多家企业，都在这样的严密防控和智能化生产中复工复产了。

2月13，汽车工业协会召布会披露，目前，除了疫情严重的地区外，其他地区的汽车企业正尽力复工复产，力争将影响降到最低限度。

造汽车，也造口罩

复工后，造车吗？

还真不一定。

“人民需要什么 五菱就造什么”，这是上汽通用五菱汽车生产的防护口罩盒上的标语。

在柳州工厂，原本生产上汽通用五菱汽车内饰的生产线，已经变成了14条口罩生产线，其中4条为N95口罩生产线、10条为一般医用防护口罩生产线，生产量预计达到170万个以上。

防护服、口罩等防疫物资短缺，是车企和供应商迫切需要解决的问题，不少公司启动了海外采购，或者找分公司所在地帮忙协调，但“远水解不了近渴”，于是，造车的生产线，就被改造用来生产口罩。

从记者了解的情况来看，包括上汽通用五菱、比亚迪、广汽等在内，都在着手防护物资生产设备的设计和制造，主要供给对象是处在第一线的疫情防控地区，剩余部分会向自身和一些情况较紧急的企业供应。

隔行如隔山，虽然不是专业干这行，但出乎意料，车企转产口罩，研发和生产效率还真不低。

“3天出图纸，7天出设备，10天出产品！”比亚迪汽车有限公司总经理赵长江在微博上表示。时间紧，任务重，从汽车制造转型生产口罩，车企争分夺秒进行技术攻关。

承接比亚迪口罩项目的是比亚迪电子第九事业部，拥有自有厂房和医疗器械体系认证，计划2月底实现口罩500万只/天、消毒液5万瓶/天的产能。

广汽则用了14天的时间完成口罩的生产工作：

2月7，广汽部件技术中心派工程师到东莞学习口罩设备相关技术和生产流程的研究；

9，第一台口罩生产线样机制造完毕；

10，组装调试出第一台防护口罩生产设备；

20，5条生产线安装完毕，开始批量生产。

“汽车行业整个产业链，包括上游的零部件生产，下游的服务是很庞大的，我们需要共同努力实现正常的生产，作为一个国有企业确实应该更加有担当。”广汽集团董事长曾庆洪说。

卖车暂时都在线上了

疫情防控以及物流运输等限制之下，车企的这些生产举措，自然都是非常之策，还是存在，距离大规模的正常，也还需要一定时间。

一位车企人士说，“生产线需要的零部件配置短期内不会全部到位，工不可能立刻全员返岗。”

生产端如此，在端，疫情带来的不确定，更需要谨慎应对。俞经民参与的网上，基本成了车企在复工期间的常规模式：

欧拉推出了“六城方言花式解说”的创意云购车模式，吉利推出线上团购活动，蔚来、威马等造车新势力更是将线上营销进行到底，不仅在天猫、京东、抖音等平台进行线上直播，还推出VR看车、在线选车、上门试乘试驾等一些全新的服务。

威马汽车一位负责人告诉《财经国家周刊》记者，威马全天有多场次不间断的直播，同时推出了“威马直购”模式，在官网就可一站式购车，除了必要的线下提车和试驾，其余步骤都能在线上完成。

不仅仅是卖车，有些此前规划好的线下新车发布会，也都暂时转到了线上。

长安汽车今年3月计划在内瓦车展首发亮相的UNI-T，本来将邀请国内媒体前往现场全程见证，但现在，改成了国内线上同步直播的方式。

福特公关副霍静甚至在朋友圈中写道，“这次新冠肺炎疫情后，我们是不是体会到花那么多钱搞一个线下发布会其实真没啥必要？线上发布做得好甚至效果更好？”

不过，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林并不认同完全这一观点，在他看来，车企开展线上模式还有许多痛点。

“线上购车模式的消费习惯，需要一定的培育过程。此外，目前的技术所能提供的体验感和各方面还处于初级阶段。虽然储蓄客户资源会有帮助，但提供上门试乘服务的话，相应的企业成本也会上升。”盘和林说。

经销商也在一条船上

除了车企自身的努力，汽车经销商，同样也需要互相支持、共渡难关。

汽车流通协会调查数据显示，截至2月1416时，协会监测调研的65家汽车经销商集团共计4222家4S店，综合复工率仅55%。

这样的状况会对汽车带来不小影响。协会预计，如果2月底能够全面复工，全年汽车市场降幅为5%；如果全面复工延迟至3月底，全年汽车销量降幅预计将扩大至7%。

即使复工，在疫情结束前，全社会都在最大限度减少人员流动，经销店的客流和将会长期不振，如果有经销商在这段时间倒下，对整车厂和上游供应商的影响也会是长期的。

唇亡齿寒，车企当然不任由让这样的情况发生。

从疫情发生至今，不断有整车厂推出针对经销商和终端用户的支持政策，还有厂商打破当前的“围墙”，对湖北地区经销商和用户推出帮扶措施，开启了一场“救人亦自救”的抗疫行动。

在众多举措中，对于经销商来说，最直接也是最有效的方法，可能还是取消考核、加快返利兑付、贴息免息、延长还款期限等。

东份产给经销商的解压举措

“与经销商携手战‘疫’共进退，给予经销商零考核政策支持，免除月度批售和零售考核。同时，还给予金融支持，延长还款期限。”长安欧尚相关负责人对记者表示。

从1月开始，这份取消考核的车企和品牌名单变得越来越长：一汽-大众、上汽大众、大众进口车、领克、长城、长安、广汽本田、北京现代、上汽乘用车、捷豹路虎、沃尔沃、宝马、奥迪、广汽乘用车、东风悦达起亚、北汽昌河、比亚迪和海马……

即使没有明确提出取消2月考核的部分厂商，也提出“下调2月销量目标，对2月商务政策最大限度松绑，放宽各项考核要求”“提供返利补贴、贴息降息等金融财务支持”等政策方向。

冬天来了，春天还会远吗

车企复工潮之下，此次疫情，也为汽车行业带来了生存、发展的新思考。

2022年的开年，汽车市场充满。生产层面，供应链恢复正常生产仍需时；营销层面，不少车企的生产和规划都在调整或取消。

但从中长期视角来看，众多业内人士对未来依旧充满信心。“放眼到长期和宏观层面，困难是暂时的。”汽车工业协会常务副会长兼付炳锋表示。

全国乘用车市场联席会崔东树认为，因公交出行和网约车出行受限，加之居民对出行质量的提升需求益明显，私车出行的需求将变得更强烈，疫情之后，车企或迎来销量小高峰。

逐步回暖的背景下，新的市场形势和需求，也对汽车业高质量发展有了新要求，整个汽车行业的“马太效应”会愈发明显。

汽车分析师曹鹤认为，今年本来就是结构调整的重要一年，一些车企本就做不下去了，疫情影响会加快这个进程。

汽车供应链领域亦如此。汽车工程学会荣誉理事长付于武说：“我们统计的10万家零部件企业，其中约有8万家是低水平重复建设，这些很大部分是要被淘汰的。”

危机之下，也是加快产业升级的转机。

一位北京现代人士告诉记者，尽管眼下面临着疫情和车市存量竞争压力的双重考验，但从长远角度看，此次疫情的侵扰，也是对企业技术竞争力、体系实力的一场深度考验，将推动企业更快完成产品创新、营销模式等方面的变革。

前述威马汽车人士认为，对于车企来说，接下来需要做好精细化，服务好用户，好公司的基本面，这也是对员工、用户、供应商等领域最负责任的态度。

“信心比黄金更重要，相信在各方合力之下，我们一定能平稳渡过这次疫情。”东风产人士表示，“寒冬”之后，那些经过锤炼的汽车企业终将会迎来春暖花开。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。