汽车功能安全工程师是做什么的

很简单，汽车车的承重在任何时候都是由所有的支柱共同承受的，区别的是受力方向，有的承受拉力，有的承受压力。并且随着毂运转而交替变化，平摊到每个柱子上的力并不大。

一、常规的汽车也就是自重两吨以内，四条胎接触地面，怎么才能做到车身不摩擦到胎呢？就是减震器的四根弹簧在撑着车身重量。

1、像前悬都是麦佛逊悬，上部有三叉臂，下部是三角臂，中间有减震器总成，有根拉杆连接方向盘，从变速箱出来一根传动轴驱动胎。

2、像后悬有一部分是非悬，一部分是悬。非悬就是一根钢管儿着减震器总成，减震器总成着胎。悬就是几根“筷子”着胎，上面有减震器总成撑着车身。

二、说白了就是四条胎被几根“筷子”连着胎，别看钢筋很细，但是足够结实。

吉利汽车老板原话：“汽车是什么，不就是四个轱辘上面放个沙发嘛”。他当年造车时的理解就是这样简单，就有你们现在看到的，汽车就是几根连杆这么简单。我们坐在沙发上想去哪里，就可以到哪里，多么方便。

现在的汽车工业如此发达，所以不要去考虑几根连杆支撑着汽车受不受得了的常识。多赚点钱，买辆好车才是正事儿。用摄像机拍摄底盘也没有什么好怕的，汽车工程师研究下了大量功夫研究它的安全。只是我们不懂的人在杞人忧天而已！

三、从力学的角度来说

这些杆虽然细了点，但通过合理的结构设计，组合成一套汽车支点，使得每个胎螺丝都受拉力，而不是弯矩或扭矩，避免了应力集中，因而不会有很大的应力，正常工况下是安全的。

总结来说就是：胎螺丝四两拨千斤，撑着汽车，就是这么简单。

汽车行业按照传统的分法，分为车身、车身饰件、电器和底盘几大块。

你说的这个车身工程师，就是指的车身骨架，就是除了四门两盖之外的车身骨架，全是冲压件。

内饰工程师，就是你坐进汽车里，能看到的大部分的塑料件，比如门上的塑料护板，前面的方向盘，安全气囊，仪表板，头顶的顶棚，脚底下的脚垫，下面的座椅。基本上都是非金属件。

如果想长期在这个行业里干出比较大的成绩出来，并上升到比较高的高度，那么建议做车身，因为车身全程贯穿了四大工艺，而且车身的能直接决定了这部车的好坏，就是说车身是根本。但车身工程师的特点就是出差的机会很少，没有多少灰收入，跳槽的机会不如做功能件的。

如果想跳槽的路子比较广，收入比较好，那就做内饰工程师，跳槽的路子比较广，你可以在主机厂，也可以做零部件。而且可以跳槽到非汽车行业，因为塑料件不光是汽车行业，应用广泛。赚钱机会多多。出差机会多多，供应商经常会打点一下你。

德国车比本车重，主要因为以下方面原因：
1为确保高速行驶的控、稳定、安全（车体刚），德国车的底盘用料十足，特别结实（同排量德国车的最高速度大多比本车要高，比如8升花冠的最高速度比8宝来/GOILF要低20公里/时，只与6升的宝来/GOLF相当），因此，重量增加了。看看XCAR俱乐部什么车的用户加装平衡杆多就便知其中差异了。德国车几乎没有加装平衡杆的，而本车比比皆是！
2）德国车发动机底部大多装有高强度防护板，而本车除了中高档车外基本没有装（光这一点重量就相差至少20－30斤）；
3）德国车采用前后高强度加强型吸能保险杠（确保低速追尾碰撞变形尽可能小，尽可能不伤及发动机仓内部件，减小不必要的维修费用，这一方面GOLF便是典型代表）。而本车所谓的碰撞吸能，是以牺牲保护汽车内部部件为代价来保护乘客，中低速碰撞就会导致碰撞部位严重变形，往往伤及内部部件，使得维修费用大增，这一点飞度便是典型代表）；
4）同排量德国车的载重能力往往比本车要高出30％！（同排量的宝来/高尔夫比花冠载重能力高出150斤！）。为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。
5）德国车（比如POLO、GOLF等）采用钢板双面镀锌防锈工艺，空腔注腊技术、多层漆工艺等确保车身2022年不生锈，而本车给省了。
6）同排量的车德国车的胎宽度往往比本车大一号，由此也增加了重量。
稍有物理常识的人都知道，移动重量越重的静止物体要克服更大的惯，要消耗更多的能量。同样，汽车自重越重就越耗油，尤其在城市拥堵路况开开停停行驶更加明显。
本车之所以轻（相对省油），说难听点是“偷工减料”的结果，其所谓的省油在一定程度上是通过降低安全与控为代价换来的。
从国际上汽车售价就可看出，本车普遍处于中低档次（凌志等少数高档车除外），本车是侧重满足用户基本安全和代步要求而设计的，至于控乐趣、品味等就免谈了吧，买本车是抬高不了自己的身份的。
关于汽车的概念，欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。人想的是我从的东海岸开到西海岸它得好使。而本人在回答人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“在本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。谁能想到你一年就跑五万公里！本人开3年就换车了，你非得开2022年，你怨谁？”
欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。本人学做汽车是为了赚钱。所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！本车打入美洲市场是能源紧张，油价上涨的2022年代。――他最省油。
大家知道车怎么能省油么？――车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。）为什么在本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！
德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成8的。结果是既降低了成本又省了油！
德国人真的没想过这么做吗？真个这么笨吗？德国人真的没想过这么做！但却绝不是！
前面说了，因为生活的地理环境不同，造成了二者对汽车概念的理解不同，又说了二者造汽车的目的不同。结果造成什么直接的结果呢？举个例子：两个人各自开着本车和德国车以同样的速度撞墙，50公里的时候，本解说员对驾驶员说：“你看，这是最新科技：发动机下陷技术，保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的三级吸能结构，确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障驾驶员的安全。”（车已经报废了）。德国的解说员只对驾驶员说了一句话：“看，没问题。”是时速100公里，撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说：“对不起，您的车报废了！”本解说员大声对驾驶员骂道：“活该你，开这么快，你还敢撞墙？”
德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。
本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行――这样就不至于直接把人撞（安全碰撞试验能过关）。
而这两辆车带给人的直接区别是：本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，本车少花几百块油钱――前提是别有事故，因为一有事故，本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是本车可能已经报废了！）
想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！
人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。就像本人为了保护自己的森林资源，一定要从进口一次筷子一样。本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你人的活的！
首先感谢朋友们的支持，有位网友问我：“德国在卖的车也减了配置”。还有的网友说：“这本车卖给的质量次，在欧美的品质还是不错的。”
这些朋友说的都有一定道理，这次我就试着分析一下“品质”与“质量”的区别。举一个例子，有位朋友说：“在国外最多的是韩国，大街上到处都是。”大家完全可以理解，因为基本都是假的。再举个例子是。好莱坞越来越重视，但并不意味着就有资格与好莱坞相提并论。为什么，因为凡大卖的60%以上都能从好莱坞身上找到影子。可以说没有并不会影响世界的发展，而没有好莱坞将引起世界的倒退。举这两个例子想说明什么呢？就是想说质量和品质的差别。什么是质量好，韩国的就可以说是质量好！质量的好坏是外界的评价是一些客观标准的达标。什么品质好，品质好就是好莱坞的！可以拍的比好莱坞更花哨（只限武打场面）、更血腥、更紧张。但没有了好莱坞，我们将直接失去的是想象力（很大程度上只是好莱坞想象力的演绎版）。品质是内在的，是内在的对想象力、原创力、生命力的追求！韩国人以他认为美的标准不断的整下去的结果并不会使韩国的母亲们生出更多符合标准的来，只能使他们的美容业病态的发达。而最后的结果是整个的自卑！
走了这么远回到汽车上来，同样的道理，本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击市场的过程中殆尽了。（当时本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的甚至出过专门针对本车的笑话集。在这个过程中本懂得了质量的概念。并且它也做到了这一点――它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。（到现在本车在欧洲仍然是没有什么作为的）
再举个相对专业店的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而本车则只是一个尖点。同样的道理两种车都宣称有ABS，德国车通常是连带着EBD的。而本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！
就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响本车的质量――因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！
品质和质量的差别同样体现在德国车和本车在对的车型减配置上。本人在对的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理。（具体为什么有这种病态心理如果大家有兴趣我在下一次试着分析一下）德国人减配置是因为人病态的喜欢本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格。我说过在国际市场同档车德国比本要高1/4――1/3的价格双方销量持平。（人为什么有这种病态心理大家有兴趣的话，我也在下次分析一下）
我前段时间在媒体上看见很多关于马K速腾的文章，这两款车是否PK，这与我无关，这两款车我都仔细地看过，两款车都很诱人，特别动感的外形让两款车都定位于运动型车，我也觉得很合适；从动力上看，马自达的转子发动机和大众的涡能增加发动机都是世界闻名的发动机，第一台转子发动机诞生于2022年，而大众的涡能增压发动机诞生于2022年，涡能增压最开始是用于飞机的发动机，渐渐地用于汽车。虽然转子发动机是本马自达的技术优势，其实转子发动机是德国工程师汪克尔（Wankel）发明的，2022年11月份，本马自达公司购买了汪克尔的发动机专利。可见，马自达的发动机的根还是德国，这就是德国人在发动机上的优势，或许是德国高速路不限速的情况让更多的发动机工程师疯狂的改进发动机。
在世界汽车工业史上，汽车起源于德国，德国车以良好的稳定、安全和控见长，而本的地理条件（岛国山多）决定了本汽车也需要良好的控和稳定。可是，在动力方面，本对此要求没有那么严格，因为本的弯路多，车速不能上去，但是对控要求高，比如马自达6的良好的控也能说明。德国公路不限速，直路居多，从此德国车不但要有良好的动力，还要有安全和控，可以看出来，在高速的情况下，不但要有良好的安全还要有控才行。这就是德国车在其高速的情况下比本车多了一个，那就是安全。虽然这有些片面，不能说明所有的本车和德国车都那样，但是这一定是绝大多数的系和德系车的区别。在安全的速度下行使，系车和德国车都很安全，可是，在超高速的情况下，谁更加安全？
当然，上面题外话，还是回到文章的主体上来，马3和马6都不错，并且，马6以弯道之王而赢得了很多消费者的厚爱，德国车的捷达和桑塔纳10多年市场不衰，宝来除了价格高了一些和后排空间的弱点，但是市场还是一片看好。这是为什么呢？我们可以从一些细节可以看出。
首先，我们看看马6和马3的细节，马3和马6都具有很棒的外形设计，马3的动力也很棒，马6也号称弯道之王，可是，大家可以仔细地看看马3和马6的内饰和做工，不管是马自达6还是马自达3，他们的隔音效果都是特别差，不信的人可以自己亲自比较。另外，马3和马6的做工都比较粗，这可以从他们很细小的部分就可以看出来，比如：就拿马自达的座椅来说，从座椅的针线匀称、以及座椅的塑料部件与部件的切合度都可以看出来，马自达的内饰和做工明显偏粗。此时，我就觉得有些怀疑了，既然马3和马6在外形设计，发动机上都舍得花钱，为什么那些内饰和部分做工都不可以改进、或者做得更好呢！同时，我们可以比较内饰和做工所需要花费成本与汽车设计、发动机、变速箱等配件的成本，谁更加高？或许都知道后者的成本更加高，可是为什么还不在内饰和做工上下功夫呢？
其次，我们再看看速腾，甚至德国大众的别的车型，以及其他德国车，他们的内饰和做工怎么样？有句很经典的话：德国人造车如同造艺术品。即使这句话不能用来形容全部的德国车，但是德国的豪华车完全可以用这句话来印证。我们甚至可以从捷达车来看它们的内饰，即使是呢绒的座椅，也绝对做到每一针线的匀称和到位，速腾也不例外，为什么我可以这么说，因为我亲自仔细考究过两款车的内饰。
此时，我想到了以前看过的汪中求的《细节决定成败》一书，我不知道本的本土产的马自达内饰情况怎么样，但是从本的电子商品的做工来看，本对细节的要求也是很严密的，来到后的马自达的内饰和做工却变得那么粗糙了，这是为什么？难道这就是马自达在忽悠消费者？尽管德国车也有缺陷，比如价格普遍偏高，外形比较古板而稳重，但是德国车在细节上做得较好，在技术研发方面也很有突破。
最后，我想到了一句话：细节都做不好，还能够持续地做大作强吗？马自达被福特收购，或许原因就在此，难道这就是马自达和德国汽车企业的文化之一。这对于国产车来说，也是一个很好的借鉴，既然我们在技术上比别人差，但是我们可以从细节上下功夫啊！如果本身技术都不先进，再加上细节也做得不到位，消费者怎么才会信赖它们。

学术与工程，或者说，科学与技术，理论与实践，等等，都差不多的意思吧。实际上就是 “Why and How” 的区别。实际的工作中，无论是大学，研究所，还是企业，工厂，并没有严格的界限。

好的科学家应该知道这个研究的应用前景。好的工程师应该知道产品设计背后的理论根据。

比如，汽车撞了树，人了。生物力学的任务是解释，为什么人会？到底撞到什么程度人就受不了？安全工程师的任务是设计一种装置，把它安装到车里，人就可以不了。

我是个工程师。工程师关心的是，功能，安全，和成本，（好像是材料力学前言里的话）。工程师思考的是两件事儿，“问题是什么？”，“答案是什么？”。能不能解决问题，要看你懂不懂问题的深层的原因，就是所谓“根源”。能不能解决问题，要看你的知识面，经验，和运用知识的能力。

随着汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全当作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进，越来越多的的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。
　　碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（pblemidentification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（pblemidentification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的来源于基。同时交通事故详细数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。
　　下面举几个例子来说明交通事故详细数据库在被动安全研究中的例子。
　　其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crashconfiguration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。
　　其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（DeltaV）是决定乘员程度（MAIS）的主要决定因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（DeltaV）与乘员程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关。
　　现在我们回到我文章的主题，我们的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对的汽车安全技术。我们现在还没有国家或区域交通事故详细数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细数据库的重要。此外，技术和产品可以从国外引进，但把或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕也有些不妥。毕竟、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民汽车安全技术，顺带着给人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDASGermanIn-depthAccidentStudy，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块）的使用费用，而稍微有点统计基的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。
　　已经成为了汽车制造大国，也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立自己的交通事故详细数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。
　　汽车碰撞测试的市场命运
　　安全能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安
　　全口碑不太好的系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的
　　正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可的口碑也是
　　提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试
　　验，都较好地起到了这一效果。
　　企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜
　　力。在C—NCAP 正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP 项目。清华大学与北京
　　大陆汽车俱乐部年初推出NCAP CHINA，各项准备工作正在进行中。
　　客观、公正是 C—NCAP 一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。汽车技术研
　　究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场
　　上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终
　　拉动汽车厂商重视汽车的安全能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不
　　能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正的有效途径。在国外，NCAP 的实施过
　　程往往有保险公司的参与，如保险非营利团体等。考虑到汽车安全能与自身收益的相关，
　　保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的作用。C—NCAP 似乎也应该引入一个制约机构，
　　以确保其客观、公正。
　　NCAP 是什么（链接）
　　NCAP 即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车
　　辆的安全能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比制定的安全法规的碰撞速度要高，
　　从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、腿部等主要部位的伤害
　　程度将试验车的安全进行分级。
　　根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP 在试验
　　项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。
　　NCAP 最早于1978 年出现在，进入20 世纪90 年代后，欧洲、本和澳大利亚等也相继
　　建立了自己的NCAP 体系，分别被称为的NHTSA—NCAP、欧洲的Eu—NCAP 和本的J
　　—NCAP。其中欧洲的NCAP 最具影响力和代表。它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费
　　者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的的第三方机构，所需
　　经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。
　　欧洲 Eu—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁
　　障碰撞试验时速 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50 公里。碰撞测试成绩最高5 星，最低
　　1 星。近年Eu—NCAP 也将汽车对行人保护程度划分为四星级。
　　 NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56 公里、侧面碰撞时速62 公里，
　　以及抗翻测试等，评测结果也用星级来表示，最高5 星，最低1 星。
　　本 J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动能和行人头部保护。正面碰撞时速为 55 公里；偏置碰撞时速 公里；侧面碰撞时速55 公里；行人头部保护试
　　验是以时速35 公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6 星，最低1 星。
　　 C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100%重叠壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。