邵阳金鼎设计院造价师

据说还没有最后确定。有两条线路待选：一是从娄底经过邵阳到怀化,缺点是雪峰山隧道太长；二是沿今湘黔线走溆浦、辰溪到怀化,缺点是线路稍长且邵阳要另准备修一节高铁连接。

　　在湖南境内的走向争执最厉害,

　　一、邵阳志在必得

　　沪昆高速铁路客运专线经过邵阳,并与怀邵衡铁路在邵阳市境内交叉运行,基本覆盖长沙、湘潭、娄底、邵阳、衡阳、怀化等六个地级以上城市,不仅符合湖南人民的铁路交通需求,提高了铁路线的经济效益,而且促进湖南地区平衡、社会和谐、整体崛起。
　　一、沪昆高速铁路客运专线湖南段专家设计、推荐的路线。
　　1、长沙、贵阳、昆明这一段的专家设计方案。
　　2022年11月27日,公布了新调整的2022版《中长期铁路网规划》。长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。从目前掌握的情况看,该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案:①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳,铜仁力争此方案；②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳,基本与湘黔铁路重叠；③南线方案为长沙→湘潭→邵阳→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳部分专家主张修订方案为：长沙→湘潭→娄底南→邵阳北→洞口北→怀化南,湖南邵阳力主此方案。
　　2、娄底、怀化这一段的专家设计方案。
　　中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案,经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。
　　其中,经娄底方案为,线路自长沙南站引出后,先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站,之后绕避煤矿采空区,经冷水江市南侧,于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山,然后接入怀化高速站,线路全长310公里。
　　经娄底、邵阳方案为,线路自长沙南站引出,经韶山、娄底、邵阳至怀化,该方案线路全长324公里。其中,邵阳至怀化,线路需穿越雪峰山脉东南边缘的虎形山,分别研究了虎形山21公里长隧、10公里短隧方案。经比选,推荐10公里短隧方案。
　　经邵阳方案为,线路自长沙南站引出,经湘潭、湘乡至邵阳北,邵阳北至怀化高速站间线路走向同经娄邵方案,线路全长324公里。
　　中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直,投资节省,且通过娄邵线提速改造,并修建与娄底南站之间的联络线,可开行邵阳至长沙方向的城际快车,同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域,覆盖面广,吸引客流量大,优势明显,予以推荐。”
　　二、沪昆铁路专家推荐方案是否符合湖南实际？
　　1、沪昆铁路避开邵阳全境,并不意味着可以节省投资。
　　有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、邵阳至怀化方案,线路长度相对经娄底直至怀化要多14公里,会因此增加工程造价十几亿元。沪昆高铁客运专线长沙至昆明段湖南境内408公里,经娄底、邵阳方案为,线路自长沙南站引出,经韶山、娄底、邵阳至怀化,该方案线路全长324公里,比经娄底直至怀化方案线路要长14公里,,。
　　可是,我们不妨算算另外一笔帐：邵阳是一个拥有近800万人口的“湖南第一人口大市”,一旦沪昆高铁客运专线经邵阳,只要人平乘高铁出行一趟,人平来回购票消费200元,票价总值就将近16亿元。这就是说,只要邵阳的人们人平乘高铁一两趟,。投资效益如此显著,实属罕见。何况,一条高铁经过一个地方,几十年中人们乘高铁又何可能只有人平一两次呢？！如此说来,沪昆高铁经邵阳实在是“一本万利”的明智之举。
　　况且,是否节省投资是由两个因素决定的。一是娄底与怀化之间那个方案的线路距离要近；二是娄底与怀化之间那个方案的施工难度要小。虽然,经邵阳至怀化要比经新化至怀化的距离远14公里,但是,经邵阳至怀化比经新化至怀化的施工难度要小得多。娄底通向邵东、邵阳、隆回、溆浦南部黄茅园、怀化这一带大部分区域是盆地与低矮山丘组成,沿线经过的山区仅仅是隆回县西北部与溆浦南部黄茅园之间的虎形山,这是雪峰山东南边缘的余脉,山区距离不过30公里。娄底通向新化、涟源、冷水江、溆浦这一带大部分区域处在雪峰山脉中段,地形地质构造非常复杂,沿线经过的山区距离长达100多公里,基本上每几公里一个隧道,施工难度可想而知。因此,沪昆铁路经邵阳至怀化比经新化至怀化：盆地距离远14公里,山区距离近100公里。只要进行实地考察、测量评估,就能得出到底那个投资大,那个投资少。单凭专家纸上作业的直线距离,得出远14公里就会增加投资的推论不能令人信服。稍有头脑的人们自然明白：打通1公里隧道修建铁路,远比修建盆地1公里铁路的投资要大得多。
　　2、沪昆铁路避开邵阳市全境,并不意味着缩短列车运行时间。
　　有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化方案,列车运行时间相对经娄底直至怀化方案要多两三分钟,会增加列车运行成本。 沪昆高铁客运专线设计列车时速350公里,在长沙至怀化段,如果线路避开邵阳市全境,由长沙经娄底直至怀化,列车运行时间比经娄底、邵阳至怀化相对要节约两三分钟,每次列车的运行成本也相对要节约一点。但是,列车在新化、溆浦一带山区隧道中运行,一般会有所减速,两三分钟的时差是否存在值得质疑。而列车在邵阳、隆回盆地运行,由于经过的隧道少,不仅时速快,而且旅客乘坐舒适,并可观赏沿线风景。
　　况且,客运专线“以客为本”。邵阳市近800万人民,是湖南第一人口大市,自然应当成为沪昆铁路客运专线的客源大市,为了近800万的客源,即使高速列车延长两三分钟,难道不值得吗？为了近800万客源,高速列车列车运行成本稍微多那么一小点点,难道不合算吗？相反,如果故意避开邵阳市这个有近800万人的“人口大市”,那才是“取了芝麻丢了西瓜”,岂不是舍本求末！
　　3、沪昆铁路避开邵阳市全境,对湖南社会和谐产生长期的负面影响。
　　有人认为：沪昆高铁客运专线不必经邵阳,通过娄邵线提速改造,并修建与娄底南站之间的联络线,可开行邵阳至长沙方向的城际快车,同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域,覆盖面广,吸引客流量大。
　　其实,这是一种片面追求路网区域分布的错误观点。试想,沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化,一举即可实现长沙、娄底、邵阳、怀化“四市高铁一线串”,四市共享时速350公里的高速交通,岂不美哉？难道非要另起炉灶修建与娄底南站之间的联络线,再建一个邵阳至长沙的所谓“城际快车”铁路网不可？ 这样做,岂不是舍近求远、舍快求慢、舍简求繁、舍节约求浪费的多此一举吗？方案孰优孰劣,世人皆知。
　　况且,高速列车一般只在地级以上城市设站,沪昆高速铁路经过冷水江、新化至怀化,新化、冷水江人民仍然要到娄底站上车,沿线人民并没有因此而得到实惠。而沪昆高速铁路一旦避开邵阳市全境,把邵阳市近800万人民全部排除在外,既造成了沪昆高速列车在一定地段空转运行,了这条铁路线的经济价值。也把800万邵阳人民陷入巨大的发展危急之中。富强地区加快加速发展,贫困地区在落后的泥潭中越陷越深,这对湖南社会和谐、发展进步造成长期的负面影响。
　　4、沪昆铁路经过邵阳与怀邵衡铁路不存在重复建设。
　　有人认为：沪昆高速铁路经过邵阳与怀邵衡铁路存在重复建设。实际上,沪昆铁路、怀邵衡铁路分别从娄底、衡阳两个方向直接引入邵阳市境内,在邵阳火车站产生交叉,并从邵阳火车站分两个方向穿过邵阳市境内。沪昆铁路：从邵阳火车站直怀化市溆浦县南部黄茅园至怀化。怀邵衡铁路：从邵阳火车站经过隆回、洞口、洪江进入怀化。两条铁路线在邵阳市境内交叉运行,最大间隔超过60公里。沪昆高速铁路客运专线在邵阳市境内仅设邵阳站,邵东、隆回两地均不设站。而怀邵衡铁路经过邵阳市境内,在邵东、新邵、邵阳、隆回、武冈、洞口都可以设站,客运、货运都可以兼容。因此,沪昆铁路客运专线与怀邵衡铁路是两条不同路线、不同性质、不同用途的铁路线,在邵阳市境内交叉运行,根本不存在重复建设,反而形成优势互补。

沪昆高速铁路
百科名片
沪昆高速铁路是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉。长度与沪汉蓉高速铁路基本相当，仅次于中国最长高速铁路的京港高速铁路，建成后将成为我国最长的东西向高速铁路。设计时速为350公里，沿途设有杭州、南昌、长沙、贵阳等站点。

目录

基本简介
途经站点
开工时间
通车时间
历史演变
建设规划
设计方案
编辑本段基本简介
沪昆高速铁路
[1]　　沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2066公里（与新干线6条运营线路里程总和7公里相当，比京沪高铁里程长748公里），全线为复线电气化铁路，设计时速350公里，总投资超过3000亿元（相当于三峡工程的7倍），沪昆客专沪杭段已经于2022年2月开工建设，全线预计2022年3月建成通车，设计能力远景单向年输送旅客6000万人。届时按350公里/小时的设计时速计算，从昆明到长沙仅需4小时，昆明到杭州8小时；从上海坐火车前往昆明，最快只要10个小时，比现有的沪昆铁路节省将近27个小时。 　　目前上海前往昆明的火车最快需要37个小时；而上海飞往昆明的航班耗时约4个小时，机票价格为1900元，不过由于线路长、航班少，沪昆航班的机票折扣一直保持在6到7折的较高价位。据估算，沪昆高速铁路建成投运后，车票价格体系可能会参考京沪高速铁路，即相当于同线路机票价格的3到4折，也就是600元至800元。 　　沪昆高速铁路通道主要由沪杭客运专线、杭南长客运专线和长昆客运专线三段组成。而现有的沪昆铁路由沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路组成。2022年12月31日18时起，为因应火车第六次提速的需要，在向塘直通线建成之后，上述四条铁路合并为沪昆铁路。既有沪昆线，起点为上海南站，终点为昆明站。其中在浙江境内为上海铁路局管辖，江西境内为南昌铁路局管辖，湖南境内由广州铁路集团运营，贵州境内由成都铁路局管辖，云南境内由昆明铁路局管辖。 　　目前，沪昆铁路高速铁路线路走向均系初步方案。沪昆铁路客运专线杭州——长沙段的预可研工作由中铁四院、中铁一院编制，长沙——昆明段的预可研工作由中铁二院、中铁三院编制。根据中铁四院和中铁二院提供的线路走向初步方案，杭州-长沙段沿沪昆既有线路走向进入长沙，引入武广客运专线在建的新长沙站。长沙——昆明段自长沙南站（黎托乡）引出后向西抵达昆明。
编辑本段途经站点
　　沪昆客运专线站点 　　上海虹桥—嘉兴南—杭州东—杭州南—诸暨—义乌—金华西—龙游—衢州——玉山南—上饶—弋阳东—鹰潭北—抚州东—进贤南—南昌西—高安—新余北—宜春东—萍乡北—醴陵北王仙—新长沙—湘潭北—韶山南龙洞—娄底南—涟源南-邵阳北（邵阳坪上镇）—新化南（洋溪镇）—隆回北（金石桥）—溆浦 　　（北斗溪乡）—新怀化—芷江北—新晃西—玉屏东—三穗—台江棉花坪—凯里南鸭塘—贵定北—贵阳东—贵阳北—平坝南—安顺—黄果树—普安—盘县—富源—曲靖—旧县—小哨—昆明南。
编辑本段开工时间
　　沪杭段：2022年2月26日 　　杭长段：2022年12月22日 　　长昆段：2022年3月26日
编辑本段通车时间
　　沪杭段：2022年10月26日 　　杭长段：未通车 　　长昆段：未通车
编辑本段历史演变
　　沪昆高速铁路项目几经变更，其早期源于2022年经审议通过的《中长期铁路网规划》中“四纵四横”客运专线之一的杭州——长沙客运专线。2022年6月杭州—长沙客运专线得到国家批复。专线从浙江杭州开始，经过江西南昌到达湖南长沙，全长28公里，总投资为16亿元。 　　2022年7月初，在安排下重新制定了新的《中长期铁路网规划》。规划中将杭长客运专线向西途径贵州贵阳延伸至云南昆明，总称为杭长昆客运专线。再将杭长昆客运专线向东与沪杭客运专线连接，形成总长2066公里的沪昆高速铁路。2022年11月，国家出台4万亿经济刺激计划，该项目列入铁路建设名单行列。 　　专家估算，沪昆高铁杭州-长沙段项目投资预估算总额为1161亿元，正线每公里造价31亿元，湖南省境内投资约140亿元（包括长沙枢纽），计划2022年底开工建设，总工期4年。沪昆高铁长沙-昆明段项目投资预估算总额为1616亿元，正线每公里造价42亿元，计划2022年底开工建设，总工期5年。这两段客运专线的牵引种类为电力，行车速度目标值为350公里/小时。届时，湖南境内时速高达350公里/小时的高速铁路超过1000公里。 　　沪昆客运专线沪杭段于2022年2月26日开工，正线全长约158公里，共设置了九个车站。其中浙江省境内长度约105公里。全线另在上海虹桥站枢纽建设至上海南站的连接线11公里，在杭州东站枢纽建设至杭州站的连接线4公里。线路建设标准为双线电气化，设计行车时速为每小时最高350公里，设计最小列车发车间隔时间3分钟，初期每日开210对列车，远期每日235对，将使杭州至上海的最快运行时间从现在的1个多小时缩短到38分钟。沪杭客运专线计划总投资8亿元，于2022年10月1日通车。
编辑本段建设规划
规划方案
　　沪昆高速铁路将分段进行建设： 　　杭长段（浙江杭州至湖南长沙）：由于距离长、工程难度大，杭长昆客运专线分为杭长段和长昆段先后施工。这条铁路在长沙将与武广客运专线、京广铁路交汇，长沙因此将升级为一个铁路枢纽城市。 　　杭州-长沙段的线路走向是自杭州东站引出，利用在建的钱塘江铁路新桥至萧山站后，线路基本并行既有线西行，与既有诸暨、义乌、金华西、衢州、、上饶、弋阳东、进贤站并列设落地客专车场；出南昌西客站站后，在高安市区以北设站，新余北、宜春东、萍乡市以北新设站后，线路折向西北进入湖南，再沿沪昆既有线路走向进入长沙，引入武广客运专线在建的新长沙站。线路全长883公里，其中湖南省境内83公里，浙江省294公里，江西省506公里。 　　长昆段（湖南长沙至云南昆明）：自长沙南站（暮云镇）引出后向西，跨湘江，经韶山（韶山与湘乡之间）、娄底（南侧），穿越雪峰山脉，至怀化（南侧），随后沿沪昆线经芷江、新晃进入贵州省境内；继续向西经玉屏、三穗、凯里、贵定引入拟建的贵阳北站长昆车场；之后经安顺、黄果树、盘县进入云南省，经富源、曲靖引入拟建的昆明南站长昆车场，线路全长1138公里，其中湖南境内408公里，贵州省544公里，云南省188公里。
长昆段全长1175公里,沿线共设站25个,其中始发站三个,即长沙站,贵阳北站,昆明南站三个省会站,其它22个站均为中间站,从昆明到长沙只要222分钟,从长沙出来在湘潭境内有93公里设站两个湘潭北站和韶山南站再经娄底,新化,怀化,新晃到贵阳,湖南段今年底开工,建设周期4年,因为贵昆段开工要晚点,全线预计5年完工。 　　沪昆高速铁路也是我国铁路几次大提速以来，时速200公里以上的动车组将首次进入大西南，结束我国山区铁路客运时速不足每小时60公里的历史，对西南地区的社会、经济发展有重要的意义。该线路建成后，将实现客货运分离，现有的沪昆铁路，将以货运为主。
编辑本段设计方案
　　1、长沙、贵阳、昆明这一段的专家设计方案。 　　2022年11月27日，公布了新调整的2022版《中长期铁路网规划》 。长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。从目前掌握的情况看，该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案:①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳，铜仁力争此方案；②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳，基本与湘黔铁路重叠；③南线方案为长沙→湘潭→邵阳→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳部分专家主张修订方案为：长沙→湘潭→娄底南→邵阳北→隆回北→怀化南，湖南邵阳力主此方案。 　　2、娄底、怀化这一段的专家设计方案。 　　中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长310公里。 　　经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里。其中，邵阳至怀化，线路需穿越雪峰山脉东南边缘的虎形山，分别研究了虎形山21公里长隧、10公里短隧方案。经比选，推荐10公里短隧方案。经邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经湘潭、湘乡至邵阳北，邵阳北至怀化高速站间线路走向同经娄邵方案，线路全长324公里。 　　中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。”

沪昆高速铁路客运专线经过邵阳，有利于湖南整体崛起！

沪昆高速铁路客运专线经过邵阳，并与怀邵衡铁路在邵阳市境内交叉运行，基本覆盖长沙、湘潭、娄底、邵阳、衡阳、怀化等六个地级以上城市，不仅符合湖南人民的铁路交通需求，提高了铁路线的经济效益，而且促进湖南地区平衡、社会和谐、整体崛起。
一、沪昆高速铁路客运专线湖南段专家设计、推荐的路线。
1、长沙、贵阳、昆明这一段的专家设计方案。
2022年11月27日，公布了新调整的2022版《中长期铁路网规划》。长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。从目前掌握的情况看，该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案:①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳，铜仁力争此方案；②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳，基本与湘黔铁路重叠；③南线方案为长沙→湘潭→邵阳→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳部分专家主张修订方案为：长沙→湘潭→娄底南→邵阳北→洞口北→怀化南，湖南邵阳力主此方案。
2、娄底、怀化这一段的专家设计方案。
中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。
其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长310公里。
经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里。其中，邵阳至怀化，线路需穿越雪峰山脉东南边缘的虎形山，分别研究了虎形山21公里长隧、10公里短隧方案。经比选，推荐10公里短隧方案。
经邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经湘潭、湘乡至邵阳北，邵阳北至怀化高速站间线路走向同经娄邵方案，线路全长324公里。
中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。”
二、沪昆铁路专家推荐方案是否符合湖南实际？
1、沪昆铁路避开邵阳全境，并不意味着可以节省投资。
有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、邵阳至怀化方案，线路长度相对经娄底直至怀化要多14公里，会因此增加工程造价十几亿元。沪昆高铁客运专线长沙至昆明段湖南境内408公里，经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里，比经娄底直至怀化方案线路要长14公里，按每正线公里31亿元造价估算，大约增加工程概算34亿元。
可是，我们不妨算算另外一笔帐：邵阳是一个拥有近800万人口的“湖南第一人口大市”，一旦沪昆高铁客运专线经邵阳，只要人平乘高铁出行一趟，人平来回购票消费200元，票价总值就将近16亿元。这就是说，只要邵阳的人们人平乘高铁一两趟，就可全部收回所谓高铁经邵阳增加的34亿元工程投资。投资效益如此显著，实属罕见。何况，一条高铁经过一个地方，几十年中人们乘高铁又何可能只有人平一两次呢？！如此说来，沪昆高铁经邵阳实在是“一本万利”的明智之举。
况且，是否节省投资是由两个因素决定的。一是娄底与怀化之间那个方案的线路距离要近；二是娄底与怀化之间那个方案的施工难度要小。虽然，经邵阳至怀化要比经新化至怀化的距离远14公里，但是，经邵阳至怀化比经新化至怀化的施工难度要小得多。娄底通向邵东、邵阳、隆回、溆浦南部黄茅园、怀化这一带大部分区域是盆地与低矮山丘组成，沿线经过的山区仅仅是隆回县西北部与溆浦南部黄茅园之间的虎形山，这是雪峰山东南边缘的余脉，山区距离不过30公里。娄底通向新化、涟源、冷水江、溆浦这一带大部分区域处在雪峰山脉中段，地形地质构造非常复杂，沿线经过的山区距离长达100多公里，基本上每几公里一个隧道，施工难度可想而知。因此，沪昆铁路经邵阳至怀化比经新化至怀化：盆地距离远14公里，山区距离近100公里。只要进行实地考察、测量评估，就能得出到底那个投资大，那个投资少。单凭专家纸上作业的直线距离，得出远14公里就会增加投资的推论不能令人信服。稍有头脑的人们自然明白：打通1公里隧道修建铁路，远比修建盆地1公里铁路的投资要大得多。
2、沪昆铁路避开邵阳市全境，并不意味着缩短列车运行时间。
有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化方案，列车运行时间相对经娄底直至怀化方案要多两三分钟，会增加列车运行成本。 沪昆高铁客运专线设计列车时速350公里，在长沙至怀化段，如果线路避开邵阳市全境，由长沙经娄底直至怀化，列车运行时间比经娄底、邵阳至怀化相对要节约两三分钟，每次列车的运行成本也相对要节约一点。但是，列车在新化、溆浦一带山区隧道中运行，一般会有所减速，两三分钟的时差是否存在值得质疑。而列车在邵阳、隆回盆地运行，由于经过的隧道少，不仅时速快，而且旅客乘坐舒适，并可观赏沿线风景。
况且，客运专线“以客为本”。邵阳市近800万人民，是湖南第一人口大市，自然应当成为沪昆铁路客运专线的客源大市，为了近800万的客源，即使高速列车延长两三分钟，难道不值得吗？为了近800万客源，高速列车列车运行成本稍微多那么一小点点，难道不合算吗？相反，如果故意避开邵阳市这个有近800万人的“人口大市”，那才是“取了芝麻丢了西瓜”，岂不是舍本求末！
3、沪昆铁路避开邵阳市全境，对湖南社会和谐产生长期的负面影响。
有人认为：沪昆高铁客运专线不必经邵阳，通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大。
其实，这是一种片面追求路网区域分布的错误观点。试想，沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化，一举即可实现长沙、娄底、邵阳、怀化“四市高铁一线串”，四市共享时速350公里的高速交通，岂不美哉？难道非要另起炉灶修建与娄底南站之间的联络线，再建一个邵阳至长沙的所谓“城际快车”铁路网不可？ 这样做，岂不是舍近求远、舍快求慢、舍简求繁、舍节约求浪费的多此一举吗？方案孰优孰劣，世人皆知。
况且，高速列车一般只在地级以上城市设站，沪昆高速铁路经过冷水江、新化至怀化，新化、冷水江人民仍然要到娄底站上车，沿线人民并没有因此而得到实惠。而沪昆高速铁路一旦避开邵阳市全境，把邵阳市近800万人民全部排除在外，既造成了沪昆高速列车在一定地段空转运行，了这条铁路线的经济价值。也把800万邵阳人民陷入巨大的发展危急之中。富强地区加快加速发展，贫困地区在落后的泥潭中越陷越深，这对湖南社会和谐、发展进步造成长期的负面影响。
4、沪昆铁路经过邵阳与怀邵衡铁路不存在重复建设。
有人认为：沪昆高速铁路经过邵阳与怀邵衡铁路存在重复建设。实际上，沪昆铁路、怀邵衡铁路分别从娄底、衡阳两个方向直接引入邵阳市境内，在邵阳火车站产生交叉，并从邵阳火车站分两个方向穿过邵阳市境内。沪昆铁路：从邵阳火车站直怀化市溆浦县南部黄茅园至怀化。怀邵衡铁路：从邵阳火车站经过隆回、洞口、洪江进入怀化。两条铁路线在邵阳市境内交叉运行，最大间隔超过60公里。沪昆高速铁路客运专线在邵阳市境内仅设邵阳站，邵东、隆回两地均不设站。而怀邵衡铁路经过邵阳市境内，在邵东、新邵、邵阳、隆回、武冈、洞口都可以设站，客运、货运都可以兼容。因此，沪昆铁路客运专线与怀邵衡铁路是两条不同路线、不同性质、不同用途的铁路线，在邵阳市境内交叉运行，根本不存在重复建设，反而形成优势互补。
三、邵阳市具备修建沪昆铁路客运专线地理位置、地质构造和客源要求。
1、邵阳市具备修建沪昆高速铁路客运专线的地理位置。
在中国的铁路交通地图上，南昌、贵阳、昆明三点成一线，也是沪昆高速铁客运专线必须经过的三个省会城市，这条直线穿过邵阳市全境。因此，沪昆高速铁路客运专线在全国总体布局上，邵阳市优越的地理位置应当占有一席之地。
在湖南省内，邵阳市地处娄底、怀化、衡阳、永州四个地级市的中间地带，既与湖南经济发达地区长株潭3+5城市群接壤相连，又与湖南经济落后地区永州、怀化、湘西、张家界、四个地级市接壤相通。因此，邵阳市是连接长株潭3+5城市群和湘西、湘西南、湘南三个方向的重要纽带。所以，沪昆高速铁路客运专线在湖南局部布局上，邵阳市应当受到高度重视。
2、邵阳市具备修建高速铁路的地质构造。
修建高速铁路的最佳之地是平原、盆地等开阔地带。高速铁路沿线经过的山区要尽量减少，地质构造要求平整结实。高速铁路沿线必须避开山体滑坡、泥石流等自然害常发地带。
邵阳市大部分区域是盆地与低矮山丘组成，地表土壤平整坚实，很少发生山体滑坡、泥石流等自然害；地下是青岩石的地质构造，并贮藏丰富的石油、煤炭资源，是一块尚待开发的地。邵东县、邵阳市区、新邵县、邵阳县这一地带在地理上称为邵阳盆地，并与衡阳、湘潭、娄底盆地接壤。隆回县、洞口县城以东、武冈市以北这一地带在地理上称为隆回盆地，隆回盆地的边缘地带是雪峰山脉和南岭山脉。邵阳、隆回盆地彼此接壤约占全市面积的2/3，山区集中在洞口县城以西、武冈市区以南、隆回县西北边缘，绥宁、城步、新宁等县境内。因此，沪昆高速铁路经过邵阳，仅仅只须穿过隆回县西北边缘30公里山区。所以，邵阳市完全具备建高速铁路的地质构造。
3、邵阳市区完全具备修建高速铁路的客源条件。
国家计划在2022年的时候，全国50万人口以上城市全部通高速铁路。邵阳市区（北塔区、双清区、大祥区三个县级市区）的人口80万，已经具备修建设高速铁路的客源条件。
邵阳市区中心（即邵阳市人民所在地，以下相同）向东至邵东县城25公里，经上瑞高速公路20分钟之内即刻到达，邵东县人口130万。邵阳市区中心向西至隆回县城45公里，经上瑞高速公路30分钟之内即刻到达，隆回县人口120万。邵阳市区中心向南至邵阳县城30公里，经邵永高速公路20分钟之内即刻到达，邵阳县人口100万。邵阳市区中心向北至新邵县城15公里，只须乘坐市内公共汽车且20分钟之内即刻到达，新邵县人口80万。由此可见，邵阳市区完全可以在原来的北塔、双清、大祥三个县级市区的基础上，可以依次兼并新邵县、邵东县、邵阳县、隆回县形成邵阳大市区，或者宝庆都市区。那时邵阳大市区人口已经超过500万，如此庞大的客运资源，完全符合修建高速铁路客源要求。
三、我们强烈要求沪昆铁路经过邵阳，决不允许邵阳市被边远化。
长期以来，邵阳市全市处于被边远化的困境之中。2022年前修建设湘黔铁路，经过娄底而避开邵阳市全境。邵阳市从此陷入了被边远化的困境之中。当年，修建湘黔铁路时，邵阳市曾经尽最大努力将邵武铁路列入国家规划。2022年后修建沪昆高速铁路，经过娄底而面临避开邵阳市全境，邵阳市尽最大努力将怀邵衡铁路列入国家规划。湘黔铁路已经运行2022年了，而当年规划的邵阳——武冈的铁路至今没有开工建设。沪昆高速铁路湖南段今年准备开工建设了，怀邵衡铁路没有任何动静。湖南电视新闻中说，怀邵衡铁路将于2022年开工建设，邵阳人民应该欣喜呢？还是应当担忧呢？邵武铁路的历史会不会在怀邵衡铁路重演呢？怀邵衡铁路早日开工建设是邵阳人民密切关注的重大事件。
上瑞高速公路、邵永高速公路、衡邵高速公路、潭邵高速公路、常邵高速公路、邵新高速公路在邵阳火车站周围几公里处相互对接。邵阳市与衡阳、永州、娄底、冷水江、新化等地人民、湖南西南部、贵州东南部人系更为紧密。邵阳火车站既是全市800万人民走向外部世界的必经之地，也是新化、冷水江等湘中人民走向南宁、广州的南大门，更是湖南西南人民、贵州东南人民通向东部发达省市的桥梁。如果连这个必经之地堵塞了，不仅让邵阳市800万人民通往外界的道路更加艰难万分，而且让新化、冷水江以及怀化南部、贵州东南部人民从中受害。
邵阳市被边远化的危险至今仍旧存在且日趋严峻。2022年前的湘黔铁路避开邵阳市全境、沪昆高速铁路面临再次避开邵阳市全境，就是明显的类证。全市800万人民团结起来，强烈要求沪昆高速铁路经过邵阳并设站，决不允许邵阳市被边远化。

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