铁路传输维护工程师培训

西安铁路职业技术学院王牌专业名单：

国家级高等职业教育重点专业：铁道交通运营管理

省级重点专业：铁道机车车辆专业、城轨交通运营管理专业、电气化铁道技术专业、城轨交通控制专业、铁道工程技术专业、铁道交通运营管理专业、应用电子技术、铁道通信信号专业、供用电技术

学院名称：西安铁路职业技术学院

学院代码：国标代码13945

在陕西省招生(普通类)代号8119

西安铁路职业技术学院是西安市人民政府主办的全日制普通高等职业院校，创建于1956年，是陕西省示范性高职院校、国家优质高职院校建设单位、陕西省一流高职院校建设单位。总占地700余亩，建筑面积39万平方米，固定资产10亿元。

开头需要写写了什么，中间写学习的过程，最后总结。

时光如梭，充实的一个月的实习生活又结束了，我已经慢慢适应了新的环境，渐渐的融入了工作中，在这一个月里我还是有不少的收获，实习结束后有必要好好总结一下。第一个月实习具体也没开始做什么，第二个月呢，就算是正式开始学线路的日常保养与维护了。

我们每天八点钟左右到达工班，八点半钟左右工长开始分工、告诉我们作业地点作业时间及线路封锁区间。等到列车停运的时候我们就可以请点然后下隧道进行线路的维修与保养。

我们的日常维修作业就主要是围绕线路的三大薄弱环节即接头、道岔、曲线进行的。这个月我主要跟随师傅们进行了接头错牙的处理和更换接头夹板。

错牙有高低错牙和左右错牙两种。由于地铁使用的是混凝土整体道床所以一般情况不会出现高低错牙，所以现场我们主要用垫三角铁片处理的左右错牙。

作业之前我们带好所用工具如活动扳手、大锤、三角铁片等。作业时我们按照错牙的情况适当的松开接头螺栓然后将相应的三角铁片完全的放入夹板与钢轨之间最后拧紧螺栓。如果还有少许错牙那就用大锤用力的敲打接头处直至没有错牙为止。

更换接头夹板时按照正确的顺序依次将接头螺栓卸掉然后将夹板卸掉，卸掉夹板后将夹板和钢轨两者接触面以及螺栓上的铁锈和油渍除去并检查轨腹、轨端有无伤损，若无伤损在夹板和钢轨两者接触面上均匀涂油，并将新夹板扣人。最后按照正确的顺序将螺栓拧紧。

通过这个月的实习，尽管获取的知识是甚微的，但是我不断地感知每一天的体会，发现存在的问题，解决困难疑惑，收获经验与能力。

铁路在机车车辆的动力作用下,逐渐出现了线路爬行、轨距变化、轨面不平;由于风雨、气温等大自然的浸蚀,致使道床赃污,钢轨及连接零件的金属锈蚀,路基积水被冲毁起冻害,逐步改变线路的原始状态,因而威胁行车安全。养护工作就是要加强线路的养护维修工作,使线路设备经常保持完好状态,确保行车安全。养路工作,一般分为线路维修、中修和大修。线路维修:为了保持线路经常处于良好技术状态而按计划进行的周期性和预防性的养护维修工作,由养路工区常年进行。线路维修又分为:计划维修(即综合维修)、紧急补修、及重点病害整治三类。

施工准备 (1)测量放样，恢复中线并放出边线；搞好地质调查和土质试验；做好路基防排水措施；组织人员和机械上场；确定施工顺序及土方调配方案。 (2)清表 开工前必须对图纸所示或监理工程师提供的路基范围内各类现有障碍物和设施的位置及场地清理情况，进行现场核对和补充调查，并将结果通知监理工程师核查。 在复核设计及路基放样无误后，根据现场地面实际条件及土质情况按施工规范及设计要求进行场地清理。 场地清理根据填筑施工的需要，分期分批进行，原则上是全面清表、分段弃方。 场地清理包括清除路基范围内的树根、草皮等植物根系，将路基填筑基底范围内30cm厚种植土及非适用性土清理挖除，直至地基土满足要求为止。对不符合路基填料要求的土体，挖除后外运至指定的弃土场。 (3)试验段施工 在路堤填筑施工前，选择地质条件、断面形式均具有代表性的一个区段（长度不小于100m）作为试验段。根据本合同段的实际情况，应对填土的填筑，做填筑试验施工。现场压实试验应进行到能有效地使用该种填料达到规定的压实度为止，试验时时作好记录，记录压实设备类型、组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层材料的松铺厚度、材料的含水量等，找出机型、层厚、压实遍数同设计规定指标的规律曲线，并找出K30值与压实系数Kh或孔隙率n之间的关系。通过试验段施工，确定合理的压实工艺参数和工艺流程。试验结果经监理工程师批准后，作为该种填料施工时使用的依据。施工中，填筑松铺厚度不应大于试验确定值的90%。 施工方法 (1)路堤填筑采取横断面全宽、纵向分段进行分层填筑。为保证路基的压实度，松铺厚度必须按试验段路基填土厚度的90%来控制，且每层松铺厚度不大于30cm，压实后每层厚度约25cm。施工时在路肩位置竖立标尺杆，以控制摊铺厚度，每层填筑按松铺厚度一次到位，根据车厢容积和松铺厚度计算卸土间距，由专人指挥卸车。如地面有坡度，从低处开始进行分层填筑分层填筑。

高速铁路是一项复杂的现代系统工程,堪比航天工程,为保证列车运行的高速度、高平顺性和高可靠性,同时沿线受特殊的复杂地质条件影响,使得建设中对路基、桥梁、轨道、信号等专业施工方面的要求极为苛刻。在高速铁路的建设中,轨下基础的耐久性和可靠性必须得到保障。这就要求不管是在线路的选择还是跨河跨路、变形控制等方面,都要采用特殊的技术处理措施来保证。在技术经验上,当前世界范围的高速铁路建造公里数有限,工程技术经验和数据还不够成熟,那么对于一些特殊工程,甚至是闻所未闻见所未见的工程地质条件,根本没有所谓的经验可循,因此施工难度极大。 (3)质量要求高。为了满足高速铁路的安全性、平稳性和舒适性要求,对桥梁的徐变、路基的工后沉降、路桥过渡段差异沉降、轨道板铺设精度、轨道平顺性等指标都极其严格,工程质量验收标准量级提升到毫米级,土建工程的精度要达到机加工的精度等等,这些高质量要求都对参与高速铁路建设的员工是一个严峻的考验。 所以说高速铁路建设是与普通铁路有着质的区别,有更高的要求。如再沿袭过去传统的惯性思维,用管理普通铁路的老思路、老办法来建设高速铁路是不行的。一方面,这些巨大的变化已经充分说明,如果在工程建设过程中缺乏系统、科学、主动、有效的管理,那么工程质量就难以保证,施工安全风险将增大,更为重要的是,在开通运营后由于施工中隐含的质量安全隐患突然爆发,在列车高速、高密度行驶的状态下,将发生极其严重的事故,给人民群众带来极其严重的生命和财产损失,这种风险是不可接受的。另一方面,高速铁路建设管理过程必须实现标准化和精细化的工业化生产和流水线作业,满足实际需要。京沪高速铁 路作为我国高速铁路建设的标志,就需要对其整个建设过程中项目管理所具有的特点和创新进行学习和参考,具有一定的现实意义。 2.京沪高速铁路线路项目管理难点 京沪高速铁路全长1318公里,设计时速为350公里,起自北京南站,途经北京、天津市、河北等7个省市区。线路跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系,沿线工程将遇到区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、煤矿采空区、滑坡、地震液化和活动断裂带等复杂地质。需要采用基础沉降与结构变形控制技术、大跨深水桥梁建造技术、无砟轨道规模化应用技术、工程材料与结构耐久性保证技术、轨道减振和降噪、列车自动控制等一系列高新技术,系统庞大而复杂