直升机维修自学考试试题

直升机尾桨是为了抵消螺旋桨转动产生的旋转力矩，没有尾桨直升机飞不起来。但共轴双桨直升机不存在这样的问题。

不管是什么飞机，只要发故障，立即和地面塔台或空中管路取得联系，获得帮助，并以此让外界了解自己位置，以便为地面搜救工作提供有利条件，并通过地面塔台的帮助尽量冷静的排除险情如果是只喷气式战斗机的话发动机突然熄火的话，1 如果此时飞机高空飞行的话，完全有足够的时间和升力进行空中点火再次启动发动机 2 如果说是在低空的话，此时进行再启动已没有时间，如果条件允许，可以选择迫降在附近的平地上，这样的生存概率还是蛮大的，不行的话只好直接弹射逃生，当然要尽量的飞离人口密集的地区哒如果是直升机以及民航的话，很遗憾，只好阿弥托福了，因为首先就没有降落伞，只能自祈多福撒，当然还是可以做些事情来碰碰运气。比如趴在座舱下，以便用接地的四肢更多的吸收坠地时的冲击，这样至少不会像坐立导致脊柱承受巨大的冲击力机在空中发生故障时不得不采取迫降的办法，迫降一般尽可能在海上进行(这就是为什么飞机尽可能沿海岸线飞行的原因，在迫不得已的情况下，飞机也只得在撒满消防剂的跑道上进行迫降。客机不采用跳伞的办法，因为那是极不安全的，而且要求对跳伞者进行严格的训练，这是一般的乘客不能做到的，迫降时最为重要的是保持头脑的冷静，坚决服从机组人员的命令，飞机着陆前要做到以下几点：1 、严格按照规定竖直坐椅靠背，尽可能束紧安全带，屈身向前，脸趴在枕头或毛毯上，双臂抱住大腿；2 、熄灭香烟；3 、脱下鞋袜，摘下眼镜和假牙，身上不能带有任何尖利、坚硬的东西；4 、千万不要在走出机舱前吹起救生衣，以免造成出舱门的困难；5 、在机组人员的指挥下，尽可能坐在前舱，因为机尾跌毁的可能性较大。

直升机最最不应该在国内推广，因为直升机需要维护保养的频率比其他飞机高，直升机操作难度比其他飞机大，直升机机械磨损也大，事故率高，事故后死亡率高，天上掉10架直升机也不一定会掉一架滑翔式飞机，滑翔式包括了客运，货运，还有超音速战斗机退一步，军用直升机可以用，毕竟军备，有完整的技术团队，不应该推广民用，商用就今年，差不多每个月都会掉一架直升机，有景区的有救援灭火的还有人工降雨的，而且驾驶员和乘客全死，无一生还

湖南郴州一架直升机坠落，有关部门正在调查导致坠机的原因。据悉，这架直升机是用于从事护林任务的，坠机发生后，有关部门立即赶往救援，可惜3名机组人员全部遇难。

很多网友看到这个视频以后都说简直是太痛心了，这架直升机专门用于护林工作，这架直升机在巡视的时候，突发意外就坠机了。飞机就坠落在山上，引起了大火，非常不幸3个机组成员全部遇难。湖南郴州当地有关部门迅速赶往救援，及时扑灭了大火，却没能救回这3个机组成员，我们永远不知道明天和意外哪个将会最先到来，所以要珍惜生命，珍惜每一天，向遇难者表示哀悼，希望遇难者家属能节哀顺变。

因为事故原因正在调查中，所以我们只能是猜测坠机的原因，有网友说是飞机发生了故障，导致突然坠机。有人说有可能是飞行员的驾驶技术不过关，导致出现了坠机，我觉得这个可能性非常小，飞行员都是经过特殊训练的，技术不过关是不能随便上天飞行的。不知道当天湖南郴州的天气情况如何，飞机发生坠机事故也有可能是遇见了特殊的天气，事故原因正在进一步调查之中，希望各位飞行员都能吸取教训，不要再发生类似的事件。

看到这起坠机事故发生后，很多网友感叹说，为何直升机这么难逃生？因为直升机飞行高度很低，直升机的驾驶员来不及处理，就会发生坠机事故了，大多数直升机上没有降落伞，所以直升机的机组人员根本不可能逃生。希望飞行员在起飞前要做好飞机的检查，一旦发现有故障，千万不要贸然飞行。

直升机之所以要尾桨就是你说的那样，而有的直升机如卡莫夫设计局的作品由于其拥有2个螺旋桨，2个螺旋桨的扭力相互抵消了，在转向的时候只要一个减速就可以了。还有的是因为其带有喷气系统，用来抵消扭力。如麦道的md600 下图中红圈内就是其喷气口。

1.故障背景某日航后，MCC（维修控制中心）下发了某空客A320飞机一个关于燃油系统自动供油故障的任务，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。过站按MEL28-20-01A办理C类保留 ，无M项，有O项。该故障为在外航站发生的，当前已经按照MEL保留。主控下发到航线中队排故。2.燃油油箱系统简介飞机燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分组成，给发动和和APU提供可用燃油。当供油时，因中央油箱燃油泵的出口压力比大翼油箱燃油泵出口压力大，所以优先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。当给飞机自动加油时，逻辑刚刚相反，先给大翼油箱加油，加满后，再加到中央油箱。所有的这都是自动完成的，由燃油系统的两个主计算机FQIC和FLSCU全程控制。当系统部件出现故障或者自动供油逻辑出现了问题，FWC就会通过ECAM给出警告信息提示机组。飞机加油分为自动加油和人工超控加油，自动加油无需人工监控，有加满关断保护功能，而人工超控加油，则要密切监控，防止加油时溢油的发生。3.排故分析与排除此故障是在外站飞机故障时MCC办理的保留单，外站的特点是维修保障能力差，机场代理机务一般是按照主控传真过来的方案处理，无法详细地根据现场的故障现象并结合系统原理串联起来进行分析。回到基地后，深圳主控下的排故方案是航后查看历史代码和当前代码，按照代码参考TSM手册排故。但航后飞机PFR（航后报告）无任何代码，机组也反映后续航段都正常，对于稳定存在的故障，有明显的故障现象和稳定存在的故障代码，这类故障一般排除起来相对较容易，而对这种瞬时故障，后续航段又正常，又无其它故障现象，就不是那么好准确判断和快速隔离了。有空客飞机维护经验的人员都知道，仅仅按照TSM手册，输入此故障代码，生成的排故手册所涉及到的部件相当多。见下图所示：（摘自空客A320TSM手册）如果一味地按照代码排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我们的排故变得效率低下，且很容易导致故障的再次发生，即二次故障，容易影响运行和航班的正点率。飞机落地后，我们上飞机和机组交接故障时，发现有机务人员跟机观察门啸叫的故障，而且当时飞机有燃油故障时，他也正在飞机上，于是我们了解到了当时详细的故障现象：1.在合肥时自动加油故障，地面三个主油箱都加不进油。2.机务将加油面板800VU上的三个加油活门电门放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出现警告代码：AUTO FEED FAULT。4.当时主控按照这个代码办理了保留，后续航段机组地面自动加油都正常，且故障也未再现。故障的轮廓变得清晰了很多，我们查询AMM手册，得知：当左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，当这种状态持续大于60S时，就会激发AUTO FEED FAULT警告出现，这是因为油量分配没有按照FQIC计算机的设计逻辑导致的，此时可以理解成为是一种构型警告。这时我们结合机组，主控，和跟机人员的描述，并结合系统知识综合分析，基本可以判断，AUTO FEED FAULT代码的出现，是因为当时由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自动加油时FQIC计算机控制，正常的加油逻辑是先加两边机翼油箱，加满后再加中央油箱。但如果人为改变了这种构型，比如人工超控时候同时给3个油箱加油，改变了燃油箱内油量的分部，就出现了与FQIC不同的逻辑，这样就会触发AUTO FEED FAULT构型警告。所以真正的故障根源在于飞机自动加油环节出现了问题，有这个因，才有后面AUTO FEED FAULT这个果。但如果没注意到这个，可能就会被蒙蔽了，就不会发现导致这个警告的根源，。此时排故范围就缩小了很多，根据机组通过复位计算机能正常，于是我们在当前测试燃油系统工作正常的情况下，判断为计算机瞬时故障，为判断故障我们更换了FQIC计算机，并与其他飞机对调了加油面板800QU.最大范围地排除了可能的故障件。4.总结意义由此可见，故障的根源其实是地面自动加油时故障，表现为加不进去油，超控正常，而最终反馈到排故工作者那里却是另一个故障代码的保留。由此可见，一个故障经过了别人的处理再到你这里，会造成信息不全，失真，甚至是错误。这就要求我们在排故工作时候，要善于把握细节，全面了解故障，及时与机组或当事机务沟通故障发生的情形以及伴随的现象，并综合参考控的方案，这样有可能注意到被忽视的细节，全面真实还原当时故障情形，才能准确高效地处理故障，独立思考，避免可能存在的误导，做到少走弯路

那是叫飞行员资格吧。